フロントスタッフ趣味語り　関西本線の歴史　第6回

今回も当館フロントスタッフで鉄道に詳しい者が語らせて頂きます。

　

関西本線の近代化4

紀伊牽引機DF50形は1957年(昭和32年)に先行試作車が製造され、以後1963年(昭和38年)まで増備された国鉄初の本格的量産型 ディーゼル機関車であった。

このディーゼル機関車は、1953年(昭和28年)製造初年のDD50形同様

ディーゼルエンジン直結の発電機で発電した直流電力で主電動機を

駆動する電気式が採用された。

重連総括制御可能な点もDD50形とであったが、非力さから重連運転常用を前提に片運転台で製造されたDD50形とは違い、本形式は亜幹線で一応単機運用が出来る事を主眼に設計され両運転台となった。

しかし本形式は日本ディーゼル機関車としては過渡期の存在であり

幹線の主力機関車として運用するにはエンジン出力が低過ぎるという

根本的弱点を抱えていた。　主電動機の広範な弱界磁制御により、

限られたエンジン出力を低速から高速までの広い速度領域で有効に使い

全車軸を駆動軸として動輪上重量を大きくとり、勾配でも空転を起こさずに登坂できたが、出力不足(基本番台の電動出力は600KWであり、

1950年に製造された72系電車とほぼ同じだった。)ゆえ、著しい速度低下をきたし、D51形蒸気機関車の代替にはならなかった。

又、客貨兼用の設計だった事から平坦区間でも加速性能は低く、C57形蒸気機関車程度に留まった。

しかし当時の技術では、軸重14ｔの電気式ディーゼル機関車に、これ以上の出力エンジンを搭載するのは不可能であった。

このように牽引性能が不十分であったことに加え、エンジンに外国メーカー（スイスのズルツァー社技術提携して製造）のライセンス品を使用

せざるを得なかった為調達コストが高く、動力近代化の為の大量増備に適した機関車とはなれず、技術提携で製作された部分は図面も無い為

故障が非常に多く、後続の液体式ディーゼル機関車ＤＤ51形登場迄のつなぎ役に留まった。

　

次回はディーゼル車の続きの近代車両についてお話させて頂きます。